גשר קרים: היסטוריה, ביקורת וסכנות של ההרפתקה הרוסית. הכל על גשר קרים: התקדמות הבנייה, תאריכי פתיחה, דפוסי תנועה

17.05.2018 17.05.2018 על ידי [מוגן באימייל]

ב-15 במאי 2018 התרחש האירוע שכולנו חיכינו לו - הפתיחה הרשמית של, כנראה, הפרויקט הגדול ביותר שיושם בשטחה של רוסיה המודרנית - גשר קרץ'. וב-16 במאי נפתחה תנועת העבודה בחלק הכביש של גשר קרים. מנהיג רוסיה ולדימיר פוטין השתתף בטקס הפתיחה ב-15 במאי וחצה את הגשר ב-KAMAZ.

ההיסטוריה של הגשר חוזרת מאות שנים אחורה. מאז ימי קדם, אנשים היו מבולבלים מהחיבור של חופי מיצר קרץ'. למרות העובדה שמשמעות הכיוון מזרח-מערב עבור קרים השתנתה במהלך השנים בהשפעת תהליכים גיאופוליטיים, הצורך בגשר בין חצי האי קרץ' ותמאן תמיד נשאר.

ההיסטוריה של גשר קרץ' מ-Tmutarakan למלחמת העולם השנייה

מאמינים שהנסיך גלב סוויאטוסלביץ' היה הראשון למדוד את המרחק מתמן לקרץ' בחורף 1068. לאחר שחצה את הקרח מחוף אחד למשנהו, הוא מנה 14 אלף אבן זבוב (כ-30 קילומטרים). מה היא ללא ספק הדוגמה המפורסמת ביותר לעבודות הטופוגרפיות וההידרוגרפיות של ימי קדם.

למה הוא היה צריך את זה? היסטוריונים מסכימים שבדרך זו רצה הנסיך להפגין את כוחו, שהשתרע על שני הבנקים - Tmutarakan ו-Korchev. הוא בקושי חשב ברצינות על בניית גשר - פשוט לא היו לו את היכולות הטכניות ליישם פרויקט כה גדול.

כאות לאירוע זה, הורה הנסיך להתקין אבן שיש עם הכתובת: "בקיץ 6576 אינדיקציה 6 גלב, הנסיך מדד את הים על הקרח מ-Tmutorokan ועד קורצ'בו 14,000 אבות". האבן ההיסטורית שמורה בהרמיטאז' הממלכתי. קרח יציב לא נוצר במצר בכל חורף. הזרמים והסערות של הבוספורוס הקימרי, כפי שנקרא המצר באותם ימים, הפכו למחסום בלתי עביר.

ב-1870, כבל טלגרף חיבר את קרץ' וחצי האי תמאן לאורך תחתית מיצר קרץ'. הבריטים הניחו את קו לונדון-כלכותה כדי להתחבר עם הודו. בשנת 1901, ממשלת בריטניה שקלה פרויקט לבניית קו רכבת מלונדון לדלהי, שכלל בניית גשר ענק על פני תעלת למאנש ואחד קטן יותר על פני מיצר קרץ'.

מסלול התנועה תוכנן לאורך מסילת הברזל "הקו 45": לונדון - פריז - ליון - טורינו - לומברדיה - אזור ונציאני - טריאסטה - יוגוסלביה - רומניה - אודסה - ניקולייב - פרקופ - דז'נקוי - ולדיסלבובקה - קרץ' - גשר מעבר למיצר - חצי האי תמאן - קווקז עם גישה דרך טורקיה או איראן להודו. עם זאת, לאימפריה הבריטית לא היו האמצעים ליישם תוכנית כה גדולה.

פרויקט סכר מנדלייב

בשנת 1903 התעניין הקיסר הרוסי ניקולאי השני בבניית גשר על פני מיצר קרץ'. מיטב המהנדסים הרוסים החלו לעבוד כדי ליישם את המשימה. כידוע, הפרויקט פותח על ידי המהנדס והממציא הרוסי וסילי דמיטרייביץ' מנדלייב. לפי רעיון שלו, לא היה לבנות גשר, אלא "סכר" (סכר - עורך) מכף פבלובסקי לירק טוזלה, ומשם לתמן. אך מלחמת העולם הראשונה מנעה את יישום התוכניות הללו ולא אפשרה את תחילת הבנייה.

אף על פי כן בוצעו הסקרים הנדרשים בתוואי הגשר העתידי במהלך המלחמה. התוכניות לבניית המעבר סוכלו לבסוף על ידי מהפכת אוקטובר של 1917 ומלחמת האזרחים שבאה בעקבותיה.

שוב, "המנהיג הגדול" של הקומוניזם, השליט הקבוע של ברית המועצות, יוסף סטלין, חזר לסוגיית בניית הגשר בשנות ה-30 של המאה הקודמת. במקביל לגשר תוכנן לבנות מחדש את מסילת הברזל בצמוד לגשר העתידי. הקו הראשי היה אמור להיות מונח מדרום אוקראינה מחרסון דרך חצי האי קרים, לאחר מכן לאורך הגשר על פני מיצר קרץ', לאחר מכן לאורך חצי האי תמאן, סעו לנובורוסיסק ורוץ לאורך חוף הים השחור של הקווקז עד לעיר. של פוטי.

אבל מפעלים מקומיים באותה תקופה לא יכלו להתמודד עם הייצור של כל חלקי המתכת הדרושים לבניית גשר קרץ', ולכן הם הוזמנו בגרמניה, שעמה התפתחו היחסים הכלכליים בהצלחה זמן קצר לפני מלחמת העולם השנייה. אלא שהפעם לא ניתן היה לממש את התוכניות להקמת הגשר. מלחמת העולם השנייה החלה, והרשויות הסובייטיות נאלצו לדחות את הבנייה המיוחלת.

גשר גרמני

היטלר, להיפך, לא נטש את הפרויקט ובאביב 1943 החל בהכנות אקטיביות לבנייה. לפי תוכנית מהנדסים גרמנים, הגשר תוכנן להיבנות עד אוגוסט 1944. ביוני 1943 חיברו הפולשים את החופים באמצעות רכבל. גרמניה החלה לייבא לקרץ' אדני, מסילות, מלט וחומרי בנייה נחוצים אחרים. במשך מספר חודשים היא העבירה כמעט ללא הפרעה 500-800 טון מטען מדי יום. היטלר הורה לבנות גשר רכבת. ופעילות זו לא נעלמה מעיניהם של המודיעין הסובייטי, עם זאת, יוסיף ויסריונוביץ' אסר על הפצצת מחסנים בחומרי בניין, בתקווה להשתמש בגשר שבנו הגרמנים לאחר שחרור קרים.

הנאצים נאלצו להפסיק בחיפזון את עבודות הבנייה שכבר החלו בשל המצב המשתנה בחזית. כתוצאה מההתגברות המתקפה של הכוחות הסובייטים, גרמניה לא הצליחה להשלים את בניית הגשר. הם הרסו חלקית את הרכבל שבנו במהלך הנסיגה, ופוצצו חלק מתומכי הרכבל לפני שהכוחות הסובייטים שחררו את תמאן וקרץ'.

לאחר נסיגת הגרמנים, כעת החלו מהנדסים סובייטים לחבר בין שתי גדות מיצר קרץ'. לשיקום החבל נעשה שימוש בציוד מאחד מהכבלים התעשייתיים בג'ורג'יה שפעלו באותה תקופה. ובפברואר 1944 שוב החל לפעול מעבר כבל באורך של כ-5 קילומטרים מעל מיצר קרץ'. לאחר השחרור הסופי של חצי האי קרים, החליטה הממשלה הסובייטית לחדש את בנייתו של גשר על פני מיצר קרץ'.

תוכנן להשתמש בטכנולוגיה גרמנית, בחלקי מתכת שיובאו במהלך המלחמה, כמו גם ביכולות התעשייתיות הרחבות של ארצנו, שבאותה תקופה התמקדו בהגנה על ברית המועצות. לפי הפרויקט, הגשר אמור היה להיות מורכב מ-115 טפחים, כל אחד באורך 27 מטרים. מתקן סיבוב דו-טווח סופק מעל המסלול הניתן לשייט, המסוגל להסתובב 90 מעלות לאורך הציר המרכזי ולחלוף על פני ספינות בעלות יכולת נשיאה כלשהי העוברות דרך המיצר משני הצדדים.

בניית גשר קרץ'

הגשר החדש היה זקוק בדחיפות לצבא המתקדם, ולכן ממשלת ברית המועצות נאלצה לקבל החלטה, שעלתה להם מאוחר יותר הרבה - לבנות גשר לפי הגרסה "קלת המשקל", בתקווה בעתיד להחליף חלק מהגשר החדש. של המבנים עם מבנים עמידים ואמינים יותר.

תחילת הבנייה לא איחרה לבוא: ב-24 באפריל 1944 נערכה הערימה הראשונה וב-3 בנובמבר 1944 עברה על הגשר הרכבת הראשונה מתחנת קרים לתחנת קווקז. לדבריו, המשלחת הסובייטית חזרה למוסקבה מוועידת יאלטה בפברואר 1945. בונים סובייטים, בראשות הגנרל פאבל זרנוב, הצליחו לבצע מפעל כה גדול ב-7 חודשים. כחלק מקבוצת הקומיסריון העממי של רכבות, השתתף האדריכל, בונה הגשרים בוריס נדז'ין בפיתוח פרויקט הגשר. הוא תכנן את כל חלקי המבנה: מההרכב הכללי ועד לפרטי תמיכות, גדרות וכניסות, במקביל ביצע, מטעם הפיקוד, שרטוטי בנייה בקנה מידה מלא. עבודות השלב השני, שכללו בעיקר החלפת תומכי עץ זמניים בתומכי מתכת קבועים, וכן בניית 116 חותכי קרח, היו אמורות להסתיים עד 1 בינואר 1945.

עם זאת, מועדים אלה לא עמדו. אותה עבודה ממש בבניית הגשר בוצעה באווירה של סודיות מוגברת. כתוצאה מכך, בנוסף לגשר, נבנו 18 קילומטרים של פסי רכבת בחצי האי קרים ו-46 קילומטרים בקובאן.

האסון התרחש ב-18 בפברואר 1945. אותו חורף התאפיין בכפור עז, ובשכבת קרח עבה נוצרה בים אזוב, ובפברואר, עקב התחממות חדה וסערה, עבר הקרח אל גשר שנבנה בחופזה, התומכים מהם עדיין לא היו שוברי קרח, וחלקם היו לגמרי מעץ. הממשלה הסובייטית עשתה ניסיונות לערער ולשבור את הקרח.

גושי הקרח נורו מאקדחים מהחוף, הופצצו מכלי טיס, הושלכו מתומכי הגשר בחבילות עבות, אך דבר לא עזר לעצור את תנועתם של גושי קרח ענקיים. כתוצאה מכך קרסו כ-50 עמודים מתוך 115. במהלך אסון זה גבה הים אלפי הרוגים, ושרידי העמודים מנעו מעבר ספינות דרך המצר לשנים רבות קדימה.

הגשר היה אמור להיות משוחזר, אבל הפרויקט התברר כיקר מדי. סטלין שם קץ לנושא הזה, שלדבריו של סגן שר התחבורה הבינוי של ברית המועצות אילריון גוטסירידזה כי זה יהיה "גשר מלכים", השיב: "הפלנו את המלך ב-1917".

פרויקט של המתחם ההידרואלקטרי קרץ'

לאחר תום המלחמה תוכנן לבנות גשר חדש על פני מיצר קרץ'. בהנהגתו של מהנדס הגשרים הסובייטי בוריס קונסטנטינוב, בוצע תכנון הגשר בתחילת שנות ה-50. הבנאים אף הצליחו לבנות את ה"שור" הראשון - אחד מעשרות תמיכות ביניים שיכולות לעמוד בפני סחיפה של קרח ושיטפונות גבוהים, מכות מרפסודות וחפצים צפים. אולם העלות הסופית של הגשר הייתה גבוהה מדי, שבקשר אליה הוחלט על הקמת מעבר מעבורת שעלותו הייתה נמוכה משמעותית.

בספטמבר 1954 הושק שירות מעבורת בין חצי האי קרים לקובאן. באפריל 1955 החלו לנסוע מעבורות רכבת מנמל קאוקז לנמל קרים. בשנת 1975 נבנתה מעבורת המכונית הראשונה "Kerchinsky-1". מאוחר יותר נוספו לו "קרצ'סקי-2" ו"יייסק". בקיץ שטפו סירות נוסעים בין הנמלים.

אבל ברור שזה לא הספיק. ניסיון נוסף לבנות גשר בברית המועצות נעשה באמצע שנות ה-70. הפרויקט של המתחם ההידרואלקטרי קרץ' היה קשור לשיפור האקולוגיה של ים אזוב. עקב הפעלת תעלת וולגה-דון ומאגר קובאן, זרימת המים המתוקים לאזוב ירדה בכמעט 40%. כתוצאה מכך, המים בים נעשו מלוחים מדי, דגי אזוב מתו. מכון העיצוב "הידרופרויקט" על שמו S.Ya. ז'וק השלים את השלב הראשון של עבודת התכנון, שאותו סיכם עם הוועדה המבצעת האזורית של קרים וממשלת ה-SSR של אוקראינה. אבל בגלל פרויקט אחר עבור הסכר המגן של לנינגרד, שנכנס במקביל לוועדת התכנון הממלכתית של ברית המועצות, המתחם ההידרואלקטרי של קרץ' נדחה "זמנית". המדינה לא יכלה להרשות לעצמה בנייה בו-זמנית של שני מתקנים כה גדולים, והיתרון ניתן לסכר לנינגרד.

בשנת 1991 הגיש יורי קולצוב, סגן העם של ברית המועצות מקרץ', את התכנון והבנייה של הגשר לוועדת התכנון הממלכתית. לאחר קריסת ברית המועצות, היו עוד כמה פרויקטים, חלקם פנטסטיים מדי, אחרים יקרים מדי. בשנות ה-2000, מומחים אוקראינים ורוסים החלו במחקרי קדם-פרויקט של בניית מעבר תחבורה. באפריל 2008 הסכימו רוסיה ואוקראינה להתחיל בבנייה משותפת של גשר על פני מיצר קרץ', שתוכנן להסתיים עד 2014. עם זאת, הצדדים טרם החלו ליישם את ההסכמות שהושגו. יישום הפרויקט המיוחל החל לאחר איחוד קרים עם רוסיה.

גשר קרים היום

ב-19 במרץ, נשיא רוסיה ולדימיר פוטין הציב משימה למשרד התחבורה של המדינה לחבר את קרים עם שאר רוסיה באמצעות שני גשרים: כביש ורכבת. מועצת המומחים שקלה 74 אפשרויות להקמת מעבר תחבורתי. כתוצאה מכך, נבחר האופטימלי ביותר: שני גשרים מקבילים - כביש ומסילה, העוברים לאורך השפיץ והאי טוזלה.

באוגוסט 2014 מינתה ממשלת רוסיה את סוכנות הכבישים הפדרלית (Rosavtodor) כלקוחה לבניית המתקן. בינואר 2015, כתוצאה ממשא ומתן תחרותי, LLC Stroygazmontazh נבחרה כקבלן כללי לבנייה.

עד סוף 2017 השלימו הבנאים את הרכבת מבני העל של חלק הכביש של הגשר, ויצרו את הבד מחוף תמאן ועד לקרצ'. בינואר 2018 החלו עבודות ההזמנה על בסיס מבצע גשר קרימסקי ובחלקי הגשר המוגמרים השלימו הקבלנים את הנחת ריצוף בטון אספלט, התקינו גדר מחסום ועמודי תאורה. במקביל, ממשיכים בונים לעבוד בחלק הרכבת של מעבר התחבורה.

באפריל 2018, ליאוניד ריז'נקין, סגן המנהל הכללי לפרויקטי תשתית בחברת Stroygazmontazh LLC, הודיע ​​כי היא מתוכננת לפתוח את התנועה בחלק הכביש של גשר קרים במחצית השנייה של מאי השנה. מכוניות נוסעים ואוטובוסי נוסעים יהיו הראשונים לחצות את הגשר. התנועה למשאיות כבדות תושק בסתיו. הגשר על פני מיצר קרץ' נחשב לארוך ביותר ברוסיה - 19 ק"מ. עלות הבנייה הסתכמה ב-227.92 מיליארד רובל.

גשר קרים הידוע לשמצה, שעד לאחרונה נקרא גשר קרץ', נמצא בשלב הסופי של הבנייה. על כמה הפולשים הוציאו על בנייתו, עם אילו תכונות זה קרה ומה יכול להרוס את הגשר מתמן לקרץ' - בכתבה 24 של הערוץ.

נשיא רוסיה ולדימיר פוטין ב-15 או 16 במאי (הקרמלין החליט לעשות תככים עם התאריך), מלווה ב"זאבי הלילה" הנאמנים תמיד שלו, אמור לפתוח בפומפוזיות את גשר קרים החדש שנבנה. מלכתחילה, רק מכוניות ואוטובוסים יוכלו לנוע בו בחופשיות - הכובשים עדיין משלימים את בניית חלק הרכבת, אבל הם חוששים להכניס משאיות.

מי ומתי בנה את הגשר מקרץ'

בהיסטוריה, כבר היו כמה ניסיונות לחבר את חצי האי קרים וקובאן במעבר - לראשונה, הגשר הושלם ב-1944. עם זאת, הוא לא עמד לאורך זמן - הוא נהרס בסחיפת קרח חזקה כבר בתחילת 1945.

בתקופה המודרנית, בניית הגשר הייתה בתוכניות של אוקראינה במשך זמן רב. העבודה לא התקבלה בגלל העלות הגבוהה של הפרויקט, אך באפריל 2010 סיכמו מוסקבה וקייב הסכם על בניית גשר קרץ'.

לפני סיפוח קרים על ידי רוסיה, היה צורך בגשר כדי לשפר את קשרי התחבורה בין מדינות אגן הים השחור, שהסכימו לבנות כביש מסביב לים. כל מדינה באופן עצמאי נאלצה לצמצם את החלק שלה. באוקראינה המסלול היה אמור לעבור בקרץ', כי עקיפת ים אזוב האריכה את המסלול ב-500 קילומטרים.

"בניית המאה"

לאחר כיבוש קרים, הודיע ​​פוטין על כוונתו לבנות בדחיפות מעבר מעבר למצר קרץ'. אוקראינה, לעומת זאת, פרשה מהחוזה על בניית הגשר בתוך הזמן החוקי הקצר ביותר.

על מנת לעמוד בזמן עם "בניית המאה" לפני הבחירות לנשיאות ב-2018, צירי דומא המדינה אימצו מסמך שאפשר את בניית גשר קרץ' מבלי לשמור על חוקים כלל. במוסקבה, היזם הורשה להתעלם מהנורמות של חקיקה סביבתית ותכנון עירוני, להרוס מונומנטים של היסטוריה וארכיאולוגיה, ולתפוס באופן חופשי חלקות קרקע מהאוכלוסייה.

עלות גשר קרים היא כעת 228 מיליארד רובל

הזכות לבנות את הגשר הגיעה למיליארדר ארקדי רוטנברג המקורב לפוטין. האוליגרך ידוע בהיותו שותפו לספירה בילדות של ראש הקרמלין בג'ודו.

עם זאת, חברו של פוטין התקשה בבניית המתקן - הקבלנים חששו להיתקע בעבודות בגלל הסנקציות שציפו להם. לקח יותר זמן למצוא קבלן לבניית חלק הרכבת של הגשר - אף אחד לא רצה לקחת על עצמו את העבודה הזו בכלל.

מאפיינים של גשר קרים

אורכו של המבנה החדש 19 קילומטרים, 11.5 מהם ביבשה ועוד 7.5 קילומטרים מעל הים. הגשר מחבר בין חצי האי קרץ' ותמאן דרך האי טוזלה ו-Tuzla Spit.

הגשר על פני מיצר קרץ' מורכב מקטעי כביש ומסילות מקבילים. לכביש המהיר 4 נתיבים, המהירות המרבית בו תהיה 120 קמ"ש.

למסילת הרכבת שתי מסילות. המהירות המשוערת של רכבות הנוסעים על הגשר היא 120 קמ"ש, רכבות משא - 80 קמ"ש.

מאפיינים של גשר קרים

כעת נמשכת בניית חלק הרכבת של גשר קרים. זה אמור להסתיים עד דצמבר 2019.

מה רע בגשר קרים?

הטענות העיקריות לגשר קרים - מלבד העובדה שהוא נבנה באופן לא חוקי, תוך הפרה של כל הנורמות הבינלאומיות האפשריות - היא מיקומו. האוקראינים תכננו לבנות בחלק הצפוני של מיצר קרץ', כי ככל שדרומה יותר, כך התנאים גרועים יותר.

לפיכך, גאורגי רוסנובסקי, מחברם של שני פרויקטים אוקראינים לגשר קרץ', משוכנע שהרוסים בחרו את האפשרויות הבלתי מתאימות ביותר מכל האפשרויות האפשריות למעבר תחבורה על פני המיצר - היא היקרה והקשה מכולן. הוצע אי פעם.

בסך הכל, בתקופת אוקראינה העצמאית, נשקלה האפשרות לבנות מעבר בארבעה מקומות. שלושה מהם חיברו את קרים עם ירק צ'ושקה בחוף הרוסי: הצפוני רץ בנקודה המזרחית ביותר של קרים - Cape Lantern, Zhukovsky - באזור מעבר המעבורת, Yenikalsky - בסביבת ה-Yeni- מבצר קייל, והדרומי ביותר מבין האפשרויות היה טוזלינסקי.

מה יכול להרוס את גשר קרים?

מומחים אומרים כי העמידות של גשר קרים היא שאלה גדולה. הם מסבירים שהכל יהיה תלוי באסונות טבע ובעומס על הגשר.

קודם כל, באזור הגשר, קרקעות ראשוניות אמינות ממוקמות בעומק של 90 מטר במקומות מסוימים. מיצר קרץ' עצמו ממוקם באזור שבר טקטוני ויש רשת של הרי געש בוץ עמוקים לא הרחק מהאי טוזלה. כשהם "נושמים" - יש תנודות של האדמה.

באמצעות תכונה זו, על הרוסים לתקוע את הכלונסאות לעומק של 100 מטר וגם בזווית הנכונה, תוך התחשבות ברעידות אדמה אפשריות. עם זאת, על פי תחזיות המומחים, לרוסיה חסרות טכנולוגיות כאלה וניסיון בנייה דומה. ולמרות שמוסקבה הודיעה על העמודים שנפגעו עד לעומק של 90 מטר, לא כולם ממהרים להאמין בכך.

סכנה נוספת היא מעבר הגשר מעל ירק טוזלה, שנשטף כל הזמן.

אתר בניית גשר מהחלל: תמונה מאת האסטרונאוט של נאס"א טים קופרה

בנוסף, כפי שהסביר בונה ההידרו-ביילד הרוסי יורי סבנארד, הבנייה לא לקחה בחשבון תנאי מזג אוויר קיצוניים - רוחות חזקות, סופות, זרמים חזקים וקרח שעלה.

סכנה נוספת היא ריבוי הפגזים שנותרו באזור מאז מלחמת העולם השנייה. ברוסיה נשבעו שלפני תחילת הבנייה סקרו את השטח ומצאו 700 פגזים.

סדקים וכשלים אחרים

באפריל 2018 הופיעו ברשת תמונות המראות שהעמוד ה-256, שנמצא כמעט במרכז מיצר קרץ', נסדק בשני מקומות.

סדקים בתמיכה ה-256 (וידאו):

וזה לא הכישלון הראשון באזור. בפברואר 2018 נרשמה שקיעה של תמיכות במטר אחד. עם זאת, שקיעה זו הייתה רחוקה מהראשונה - מצב דומה קרה בספטמבר 2017, אז נאלצה להפסיק את הבנייה. זה קרה לאחר התקנת אחד מטחי הגשר - תומך אחד שקע במטר, השני באחד וחצי.

זה מאשר את החששות של מומחים לגבי אמינות הגשר. על פי התחזיות, התמיכות עשויות שלא לעמוד בעומס אפילו של קו רכבת ריק. והבעיות העיקריות יתחילו עם השקת רכבות משא.

מה אוקראינה מפסידה?

במהלך פיתוח פרויקטי גשרים על ידי אוקראינה, צוין כי גובה הקשת הניתנת לשייט צריך להיות לפחות 50 מטרים מגובה פני הים הממוצע לטווח ארוך. עם זאת, רוסיה בחלק העיקרי הניווט של תעלת קרץ' הפגישה רק קשת של 35 מטר.

בגלל צעד שפל שכזה, אוקראינה מאבדת מיליוני Hryvnias ועבודות. בפרט, זה מערער את המצב במריופול ובברדיאנסק.

כעת, כפי שחשב מנהל נמל הים המסחרי של מריופול אלכסנדר אוליניק, רק עם מי עבד הנמל בעבר.

המרכז לחקר הצבא, ההמרה והפירוק קבע כי בניית הפולשים תוביל לאובדן של 25-30% בנמלים באוקראינה.

איך אוקראינה מגיבה?

בהתאם להסכם נפרד בין אוקראינה לרוסיה, כל בנייה במצר קרץ' יכולה להתבצע רק באישור שני הצדדים. לכן, כל העבודה במיצר קרץ' אינה חוקית לחלוטין.

עוד ב-2017 החל משרד המשפטים להכין תביעה ולחשב את הפסדי הכספים האבודים בנמלי המסחר מריופול וברדיאנסק. התביעה תיקח בחשבון גם את העובדה שבמהלך הבנייה סגרה רוסיה את מיצר קרץ' לספינות על מנת לבנות את קשת הגשר.

אוקראינה גם עוקבת אחר קבלנים שעובדים על בניית הגשר. הם נכללים ברשימות הסנקציות.

לפני בחירת אופציה ספציפית והחליטו על אומדן, בחנו המומחים 74 אפשרויות למעבר תחבורתי, נזכר רומן סטארבויט, ראש רוזבטדור. ביניהם היה גשר דו קומתי ומנהרה תת ימית לאורך קרקעית מיצר קרץ' בעומק 100 מ', אך הבחירה נפלה על מעבר הגשר ברכס טוזלה. הגשר היה יכול להיות קצר בהרבה אילו היה נבנה באזור ירק צ'ושקה, בו נמצאת כיום המעבורת. אבל אפשרות זו לא התאימה בגלל השבר הטקטוני והבוץ שנמצאים שם. בנוסף, הבנייה תפסיק לחלוטין את פעולת המעבורת, אומר סטארבויט.

בפברואר 2016, הפרויקט של גשר קרים קיבל מסקנה חיובית מה-Glavgosexpertiza. לאחר מכן החלה הבנייה.

כיצד מונה הקבלן

עלות הגשר היא 227.9 מיליארד רובל, קבלן הפרויקט קיבל חוזה של 222.4 מיליארד רובל. הקבלן הכללי, Stroygazmontazh LLC, ארקדי רוטנברג, נבחר ללא תחרות בשל היעדר מתחרים.

גם המבנים של גנאדי טימצ'נקו התעניינו בפרויקט, אך בסופו של דבר לא הגישו בקשה אליו. "זהו פרויקט מאוד קשה עבורנו. אני לא בטוח שנוכל להתמודד עם זה", ציטט טימצ'נקו את TASS. "אני לא רוצה לקחת סיכונים במוניטין." רוטנברג, בראיון לקומרסנט, כינה את גשר קרים "תרומתו לפיתוח המדינה".

Mostotrest הפך לקבלן המשנה הראשי של Stroygazmontazh - הוא קיבל חוזה עבור 96.9 מיליארד רובל. במועד קבלת החוזה הייתה שייכת גם חברה זו לרוטנברג. זמן קצר לפני שהחלה בניית הגשר, הוא מכר את המניות. אבל באפריל 2018, איש העסקים קנה אותו בחזרה. נציגו של איש העסקים הסביר זאת בגידול הכישורים של מוסטוטרסט במהלך בניית הגשר. לדוגמה, השיא היה הבנייה, ולאחר מכן ההתקנה בתוך 72 שעות מקשתות הרכבת והמכוניות של שני הגשרים. אורך הטפחות הוא 227 מ', והקשתות עצמן שוקלות 7000 טון עבור חלק הרכבת ו-6000 טון עבור חלק הכביש. מסדרון רחב מסופק למעבר ספינות העוברות במיצר קרץ': טפחים מקושתים מתנשאים לגובה של 35 מ' מעל המים.

גשר קרים כמעט הושלם. איך הוא נראה כרגע?

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

דמיטרי סימקוב / ודומוסטי

איך הם בנו

עבודות הבנייה וההתקנה העיקריות החלו ב-2016, הן התפרשו במקביל לכל אורך הגשר - בשמונה קטעי ים ויבשה - ולא מחוף לחוף, כמו בבניית גשרים מסורתית. הבעיות העיקריות היו קשורות לתנאי מזג האוויר: גיאולוגיה מורכבת במיצר קרץ', סיסמיות גבוהה (עד 9 נקודות) ותנאים מטאורולוגיים קשים. "גשר קרים נבנה באזור מסוכן מבחינה סיסמית ובמצב של קרקעות חלשות - במקום סלעים מוצקים בתחתית מיצר קרץ', ישנן שכבות של סחף וחול מרובות מטרים. לכן, תכנון הגשר חייב להיות בעל חוזק מוגבר. לשם כך, הכלונסאות הוטבעו באדמה לעומק של 105 מ'", אומר ולדימיר צוי, מומחה ראשי למבנים מלאכותיים ב-DSK Avtoban. בנוסף, כדי להבטיח התנגדות סיסמית, כלונסאות מונעות הן אנכית והן בזווית; בעלי נטייה יעמדו בעומס הקרח הצף במהלך סחיפת הקרח הרבה יותר טוב, ממשיך צוי. בבסיס גשר קרים יש יותר מ-6,500 כלונסאות, מעליהן 595 תמיכות, ומשקלה של מוטה אחת מעל פני המים מגיע ל-580 טון.

איך הוציאו כסף

על פי הפרויקט 170 מיליארד רובל. סיפק ליצירת המבנים העיקריים של גשרי כביש וברזל וקטעים סמוכים, 9 מיליארד רובל. - לעבודות עיצוב וסקר, עוד 4.8 מיליארד רובל. ללכת לקנות קרקע והוצאות בלתי צפויות, שאר העלויות (כ-44 מיליארד רובל) הן הכנת השטח, מבנים ומבנים זמניים, מתקני אנרגיה, אומר Starovoit. הם גם ניסו לחסוך כסף, למשל, בבחירת הפתרון האופטימלי לעלות ויכולת הייצור של אורך הטווח - ממוצע של 55 ו-63 מ', העביר איליה רותמן, מנכ"ל מכון ג'יפרוסטרוימוסט - סנט פטרסבורג, באמצעות נציג .

למרות זאת, העומס על התקציב היה יותר ממשמעותי. בשל בנייתו של גשר קרים, הוחלט לסרב לממן את בנייתו של מתקן תחבורה גיאופוליטי חשוב נוסף - גשר מעבר לנהר לנה ביקוטיה, כך אמרו גורמים אזוריים ופדרליים ל-Vedomosti. הפרויקט לא נזנח, בניית הגשר תחל לאחר 2020, אומר נציג משרד התחבורה הרוסי.

גשר לחופשה

הודות לגשר, ההגעה לחצי האי קרים תהיה הרבה יותר קלה. שלטונות חצי האי מצפים לנהירה של תיירים. בשנה שעברה הגיעו לקרים 5.39 מיליון איש. זרם התיירים לאחר הפעלת הגשר עשוי לגדול פי 1.5-2 - עד 8-10 מיליון תיירים בשנה, כתב ראש האזור סרגיי אקסנוב בעמוד הפייסבוק שלו.

אבל הנוחות של השימוש בגשר תהיה תלויה ישירות במועד השלמת הכבישים הסמוכים, במיוחד הכביש הפדרלי תברידה, אומר צ'יסטיאקוב. "טברידה" תחבר את קרץ' עם סימפרופול וסבסטופול. עלות הפרויקט תהיה 163 מיליארד רובל, הקבלן הוא VAD. השלב הראשון של הבנייה (שני נתיבים) מתוכנן להסתיים עד סוף 2018, השני (שני נתיבים נוספים) - עד סוף שנת 2020. אם הגשר ייפתח מוקדם יותר מהתברידה, אז לא ניתן יהיה לפקקים בחצי האי קרים. נמנע, הזהיר שר התחבורה מקסים סוקולוב באביב. קשיים בתנועה בשטח חצי האי צפויים גם על ידי יו"ר הוועדה הממלכתית למתקני הכבישים של קרים, סרגיי קרפוב.

בעיות עלולות להתעורר גם בצד השני של הגשר: הכבישים של טריטוריית קרסנודר על הגישות לגשר עדיין לא מוכנים לעומס, אומר צ'יסטיאקוב. כביש באורך 40 ק"מ נבנה מכביש M25 נובורוסייסק - מצר קרץ' ועד לגשר. אבל חלק מהמחלפים עדיין נבנים, אומר מקורב לרוסבטדור. כמעט לכל אורכו הוא יורחב מ-2-3 נתיבים לארבעה, אמר דובר משרד התחבורה. אתה יכול גם להגיע לגשר לאורך הכביש המהיר קרסנודר-סלביאנסק-על-קובן-טמריוק (P251) או דרך קרימסק (A146), אומר צ'יסטיאקוב, אבל שני הכבישים אינם כבישים מהירים ועוברים דרך התנחלויות. ל-Rosavtodor יש פרויקט לשיקום הכביש דרך העיר Slavyansk-on-Kuban. הוא נחשב לגישות מרוחקות לגשר ולאחרונה הועבר לבעלות פדרלית, שחזורו מוערך בכ-70 מיליארד רובל, הוא מתוכנן להסתיים עד 2023, אמר מקורב לרוסבטדור. הכביש המתוקן היחיד - דרך קרימסק - הובא למצב נורמטיבי, אבל הוא משמש באופן פעיל על ידי תחבורה משא, אומר המקור של Vedomosti. תוכניות לפיתוח רשת הכבישים סביב גשר קרים בטריטוריית קרסנודר ימומשו במלואן כמעט במקביל להשלמת סלילת הכביש המהיר תברידה לחצי האי קרים, כך מבטיח נציג משרד התחבורה.

בעלי שיא ברידג'ס

Luo Chunxiao / Imagine China / AP

הגשר הארוך ביותר
Viaduct Danyang-Kunshan (גשר רכבת, חלק ממסילת הרכבת המהירה בייג'ין-שנחאי)
מדינה: סין
אורך: 164.8 ק"מ
פתיחה - יוני 2011
עלות: 8.5 מיליארד דולר
בניית הגשר החלה בשנת 2008. הווידוקט ממוקם במזרח סין, בין הערים נאנג'ינג ושנגחאי. כ-9 ק"מ מהגשר מונח מעל המים. גוף המים הגדול ביותר שהגשר חוצה הוא אגם יאנגצ'נג בסוג'ואו.

ERIC CABANIS/AFP

הגשר הגבוה ביותר
Viaduct Millau (גשר כלי רכב)
אורך: 2.5 ק"מ
מדינה: צרפת
פתיחה: דצמבר 2004
עלות: 394 מיליון יורו (לפי תומסון רויטרס - 523 מיליון דולר)
בניית הגשר החלה בשנת 2001. זהו החוליה האחרונה של המסלול המספק תנועה מהירה מפריז לעיר בזייה. הגובה המרבי (תומכים) הוא 343 מ', שהוא גבוה ב-19 מטרים ממגדל אייפל.

גשר הכביש והרכבת המשולב הארוך ביותר באירופה
גשר Øresund (מנהרת גשר)
מדינה: שוודיה, דנמרק
אורך: 7.8 ק"מ
פתיחה: יולי 2000
עלות: 3.8 מיליארד דולר
מנהרת גשר משולבת, הכוללת מסילת רכבת כפולה וכביש מהיר בן ארבעה נתיבים לרוחב מיצר Øresund. זהו גשר הכביש והרכבת הארוך ביותר באירופה, המחבר בין בירת דנמרק קופנהגן לבין העיר השוודית מאלמו. הגשר מתחבר למנהרת דרוגדן באי המלאכותי פברהולם. המנהרה באורך 4 ק"מ היא חיבור של 5 צינורות: שניים לרכבות, שניים למכוניות ואחד למקרי חירום.

הגשר היקר ביותר במונחים של 1 ק"מ
גשר שלישי על הבוספורוס
מדינה: טורקיה
אורך: 2.2 ק"מ
פתיחה: אוגוסט 2016
עלות: 3 מיליארד דולר
הגשר הפך לחלק מכביש הטבעת של צפון מרמרי בבנייה באורך כולל של 257 ק"מ. הייחודיות של הגשר היא עיצוב משולב: חלק מהבד נתמך על ידי תכריכים, חלק - על ידי תכריכים וכבלים, אמצע הטווח הראשי תלוי על כבלים. הגשר נחשב לגשר התלוי הרחב בעולם. נתיבים לרכב - 4 לכל כיוון (8 בסך הכל); בנוסף, ישנן שתי פסי רכבת.

אלכס ברנדון / AP

הגשר העתיק והארוך ביותר על פני האגם
גשר הסכר מעל אגם פונטצ'רטריין (גשר כלי רכב)
מדינה: ארה"ב
אורך: 38.4 ק"מ
פתיחה: אוגוסט 1956, מאי 1969
עלות: 76 מיליון דולר
הוא נחשב לאחד הגשרים העתיקים בעולם - רעיון בנייתו מקורו במאה ה-19, אך הבנייה החלה ב-1948 והסתיימה ב-1956. לפני בניית גשר הונג קונג-ג'וחאי-מקאו, הוא נחשב לגשר הארוך ביותר בעולם על פני המים. מחבר בין הערים מנדוויל ומטאירי בלואיזיאנה. המבנה מורכב משני גשרים מקבילים, הראשון שבהם נפתח בשנת 1956, השני נפתח בשנת 1969. הגשר אינו כרוך בתשלום, מאז 1956 מחירו הוא 2$. התנועה השנתית גדלה מ-50,000 כלי רכב ב-1956 ל-12 מיליון כיום.

אנסטסיה קורוטקובה השתתפה בהכנת המאמר

גשר קרימסקי הוא פרויקט תשתית גדול של הפדרציה הרוסית.

הגשר עובר דרך מיצר קרץ' ומחבר את חצי האי קרים עם רוסיה היבשתית, עם טריטוריית קרסנודר.

הכנסת הגשר להסברה היא באמת קדושה עבור ארצנו. זה מסמן את האחדות של רוסיה וקרים. כל תושב בארצנו חלם על הדרך הזו מאז אירועי 2014.

מדוע נבנה גשר קרים?

גשר קרים נבנה כדי לפשט ולבנות קשרים לוגיסטיים חדשים בין אזורי רוסיה והרפובליקה. הפעלת הגשר פותרת את בעיות הלוגיסטיקה ונותנת תנופה חזקה לפיתוח הכלכלי של חצי האי קרים. נפתרו סוגיות אספקת הסחורה הדרושה לאזור, הציוד, שיווק המוצרים המוגמרים מהאזור. מחירי הסחורות באזור יירדו ככל שרשתות האספקה ​​יהיו זולות יותר.

עבודת הגשר גם תגביר משמעותית את כלכלת תמאן, שהופכת למעשה לפרבר של העיר קרץ'. מה שבטוח, ליד הגשר יופיעו מרכזי ייצור, דיור ולוגיסטיקה חדשים. לאחר הפעלת הגשר, יש לצפות לצמיחה מהירה של כלכלת קרים בחקלאות, תיקון ספינות ובניית ספינות, והתעשייה הכימית.

תמונה של גשר קרים

בנפרד, כדאי להדגיש את מגזר התיירות. נגישות לוגיסטית והורדת מחירים של סחורות ושירותים יכולים לדרבן את תיירות הפנים לצמיחה.

אורכו של גשר קרים

אורכו של גשר קרים הוא 19 קילומטרים.

עלות גשר קרים

העלות הכוללת של גשר קרים הסתכמה ב-227.92 מיליארד רובל.

פתיחת גשר קרים

גשר קרים נפתח לפני המועד. תוכנן כי המכוניות הראשונות יסעו על הגשר ב-18 בדצמבר 2018. אבל הפתיחה התקיימה ב-15 במאי 2018. החפץ נפתח חגיגית על ידי נשיא רוסיה ולדימיר ולדימירוביץ' פוטין בעצמו, כשהוא חוצה את הגשר במשאית KAMAZ. טקס פתיחת הגשר שודר בערוץ הראשון וברוסייה 24. גשר הרכבת אמור להיפתח ב-1 בדצמבר 2019.

מאפייני גשר קרים

הגשר ייחודי לא רק עבור רוסיה, אלא גם עבור העולם כולו. הגשר מורכב משני כבישים מקבילים - רכב ורכבת. אורכו של הגשר 19 קילומטרים. חלק מהמסלול עובר לאורך הסכר הקיים והאי טוזלה.

הכביש המהיר של גשר קרים מורכב מארבעה נתיבים. המהירות המותרת היא 120 קילומטרים לשעה. קיבולת הכביש המהיר היא ארבעים אלף מכוניות ביום. המסילה מסוגלת לעבור ארבעים ושבעה זוגות רכבות ביום. רכבות נוסעים נעות במהירות של 120 קילומטרים לשעה, רכבות משא - 80. במהלך הפעלת הגשר לא ייפגע הניווט במיצר קרץ'. טפחים מקושתים מגיעים לאורך של 227 מטר ולגובה של 35 מטר מעל פני המים.

מי הלקוח של הפרויקט?

הלקוח של פרויקט הגשר הוא מינהל הכבישים הפדרלי של תמן

מיהו קבלן הפרויקט

קבלן הפרויקט הוא Stroygazmontazh

מעצב גשרים

תכנון הגשר בוצע על ידי CJSC "Institute Gidrostroymost St. Petersburg".

הגנה על גשר קרים

גשר קרים הוא יבלות בעיני הציבור המערבי. לכן, הפדרציה הרוסית מקדישה תשומת לב מיוחדת להגנה על פרויקט תשתית חשוב כל כך. באוקטובר 2017 הקים המשמר הרוסי חטיבה ימית, העוסקת בהגנה על השטח. לרשות המחלקה עומדות סירות נגד חבלה של פרויקט 21980 "רוק", שחיינים קרביים.

תומכי הגשר מוגנים על ידי מבנים הידראוליים מפני איילים של מזיקים וחבלנים אפשריים. היקפי הגשר, מערכות סינון, מצלמות וידאו, עמדות אבטחה עם כלי רכב משוריינים נשמרים גם כן באופן פעיל.

מאפיינים טכניים ותכונות של גשר קרים

הגשר עומד על 595 עמודים. התומכים עצמם עומדים על יסודות כלונסאות. במהלך הבנייה, הונחו למעלה משבעת אלפים כלונסאות שונות. הכלונסאות ננעצות לעומק של 12 מטר ביבשה ועד 90 מטר במים.

פרויקט של צילום גשר קרים

מבני מתכת רבים של הגשר נמצאים במים. לכן, במהלך ההקרנה נקבעו מבני מגן מיוחדים. הבונים השתמשו בבטון עמיד למים, ניסו לחסל את כל הסדקים והסדקים שבהם חודרים מים ומתרחשת קורוזיה.

• הרעיון לבנות גשר המחבר את חצי האי קרים ותמאן הופיע במאה ה-11. הנסיך גלב בשנת 1064 הלך כאן על הקרח. המסע שלו היה כ-30 קילומטרים. באותה תקופה לא ניתן היה לבנות גשר כזה, היו הרבה בעיות טכניות.
• במאה ה-19 חלמה בריטניה הגדולה על קו רכבת ישיר להודו. אז בשנת 1870, הבריטים שקלו ברצינות את האפשרות לבנות גשר. אך העלות הגבוהה של הפרויקט וההיבטים הטכניים לא אפשרו את מימוש התוכניות.
• גם החלום על גשר על פני פרויקט קרץ', אבל התוכניות של הקיסר נהרסו.
• במהלך המלחמה הפטריוטית הגדולה, קרים נכבשה. הגרמנים החליטו לבנות גשר לאספקת אספקה ​​ונשק לקווקז. אבל עד מהרה שוחררה קרים. הגשר הושלם על ידי מהנדסים סובייטים.
• גשר קרים הראשון עמד במשך חצי שנה. יש אגדה שסטלין עצמו רכב עליו. הגשר נהרס על ידי קרח באביב של 1945 המנצחת
• שירות המעבורות בין תמן לקרץ' הושק ב-1954.
• הגשר החדש הוא הארוך ביותר ברוסיה.
• לפני תחילת הבנייה, השטח נסקר על ידי חבלנים וארכיאולוגים. בשנים שהיו קרבות עקובים מדם, חבלנים מצאו יותר מ-700 פגזים שלא התפוצצו. ארכיאולוגים גילו חפצים רבים מהעת העתיקה, מתקופת הברונזה ומימי הביניים.
• גשר קרים עובר דרך אזור פעיל מבחינה סייסמית. אבל המהנדסים עקפו את כל המפרקים של הלוחות הטקטוניים, ואבטחו את האובייקט. בנוסף, המבנה ההנדסי קיבל חיזוק רציני, ואין מפולות ורעידות אדמה נוראיות עבור הגשר.
• נדרשו 400 טון של מבני מתכת כדי ליצור תמיכה אחת לגשר. מכל התומכים, ניתן היה לבנות 32 מגדלי אייפל.
• 3,500 אלף עובדים ומהנדסים מאזורים שונים ברוסיה עסקו בבניית הגשר

תוצאות

גשר קרימסקי, מבנה ייחודי המציין ציון דרך חדש בהיסטוריה של רוסיה. למרות כל הקשיים, הסנקציות, הלחץ הבינלאומי, המדינה בדרך הנכונה. הקורס מכוון להתפתחות מקיפה, התקדמות, עצמאות מחיבור חיצוני.

עד כה, אתה יכול להגיע לקרים במעבר מעבורת, שם, בגלל זרם התיירים הגדול, התפתח מצב קשה מאוד. בתקופת החגים מצטברות במעבר כ-2,000 מכוניות שנאלצות להמתין לתורן במשך ימים.

על מנת לבחור באפשרות האופטימלית ביותר להנחת הגשר, נותחו 74 אפשרויות. נלקחו בחשבון האינטנסיביות הפוטנציאלית של תחבורה בכבישים ומסילות, עלויות הבנייה והיתכנות של בניית מעברי מנהרות.

המומחים הסבירים ביותר כינו מיד את "מישור טוזלה", שכן תוואי זה של גשר קרץ' היה בתחילה קצר יותר מהאחרים ב-10-15 ק"מ. עם זאת, יתרונו העיקרי הוא ריחוקו ממעבר המעבורת קרץ' ומשלוח אינטנסיבי.

אפשרות זו מאפשרת להשתמש גם ב-Tuzla Spit, ברוחב 750 מטר. מוצע להניח לאורכו כביש ומסילת רכבת אשר יצמצמו את מספר מעברי הגשרים ב-6.5 ק"מ, מה שאומר שעוצמת העבודה ועלות הבנייה תפחת משמעותית.

הגשר הראשון, באורך 1.4 ק"מ, יעבור מחצי האי תמן לאי טוזלה, והשני, באורך 6.1 ק"מ, נועד לחבר את טוזלה עם חצי האי קרץ'. אורכו הכולל של הגשר יהיה כ-19 ק"מ.

בחוף קרים יונח כביש מהיר לכביש המהיר M-17 באורך 8 ק"מ ומסילת רכבת באורך 17.8 ק"מ לתחנה. Bagerovo, שדרכו עוברת מסילת הרכבת בעלת המשמעות הרפובליקנית. בטריטוריית קרסנודר, מתוכננים כביש מהיר של 41 ק"מ לכביש M-25 ומסילת רכבת של 42 ק"מ לתחנת הביניים Vyshesteblievskaya על מסילת הרכבת קווקז-קרים.

מעטים יודעים, אבל גשר הרכבת על פני מיצר קרץ' כבר נבנה פעם אחת. לפני יותר מחמישים שנה, כשהגרמנים עוד קיוו להשיג שלטון מוחלט על כל אירואסיה, היה להיטלר חלום כחול - לחבר את גרמניה עם מדינות המפרץ הפרסי דרך מיצר קרץ' ברכבת. במהלך כיבוש חצי האי על ידי כוחות פשיסטים, הובאו מבני פלדה לקרים כדי לבנות גשר. העבודה החלה באביב 1944, לאחר שחרור חצי האי קרים מידי הפולשים הנאצים.

ב-3 בנובמבר 1944 נפתחה תנועת הרכבות על הגשר. עם זאת, לאחר שלושה חודשים נהרסו תומכי הגשר על ידי קרח. לאחר שאיבד את חשיבותו האסטרטגית, הגשר פורק והוחלף במעבר מעבורת. עם זאת, ללא קשר לתכנון כה פרימיטיבי לכאורה, בניית גשר באורך כזה על מיצר הים בזמן מלחמה היא אירוע היסטורי והישג טכני.

גשר קרץ' החדש אמור להיות דו-מפלסי, מכיוון שהוא צריך לכלול פסי רכבת וכביש מהיר. במקביל, בחלק מקטעי הגשר ינועו רכבות במקביל לקרונות, ובאחרים יעברו מעליהם או מתחתיהם.