Auto parvlaev « Eesti"oli üks sadadest Hamburgi laevatehases vette lastud parvlaevadest" Meyer Werft Papenburg"1980. aastal. Sellel laevaehitusettevõttel on väga hea maine mitte ainult Saksamaal, vaid ka maailma laevaehitustööstuses. Parvlaev ehitati algselt ettevõtte jaoks " Norra Laevakompanii", kuid viimasel hetkel andis juhtkond tellimuse ettevõttele" Viking Line».

autoparvlaev "Estonia" foto

Parvlaev võeti kasutusele 29. juunil 1980 kui " Viiking Sally"ja on määratud liinile Turu-Mariehamn-Stockholm. Käivitamise ajal oli see ülimoodne alus, mis oli mõeldud autode ja veokite transportimiseks.

Praam on omamoodi "ujuv hotell", mis on mõeldud teatud hulgale meelelahutuskompleksidega inimestele. Sellise laeva pardal on poed, kohvik, diskobaar, lastetuba, konverentsiruum, ööklubi, kino, saun, bassein ja restoranid.

1993. aasta jaanuaris, kui ettevõte Silja Line"Ja" Wasa Liin"ühendati ettevõtteks" Estline» « Wasa kuningas" nimetati ümber " Eesti».

Kaubalaeva ülesanneteks jäi Tallinna ja Stockholmi sadamate vahelise maanteetranspordi regulaarne teostamine. Sellele merekommunikatsioonile pandi suuri lootusi - auto parvlaev « Eesti» aitas kaasa Eesti taasühendamisele Lääne-Euroopaga. Kuid kommunistliku režiimi langedes muutus selle sadama kaudu sagedaseks konteinerites veetud relvade salakaubavedu Vene Föderatsioonist Euroopasse ja parvlaevareisijad ei teadnud sellest isegi, sest nende jaoks oli see lihtsalt mugav viis. Eestisse jõudmiseks ja tagasi.

parvlaeva "Estonia" viimane reis

27. september 1994 auto parvlaev « Eesti„Valmistusin järgmiseks lennuks Tallinnast Stockholmi. Ilmateade ennustas tugevat tuult ja suuri laineid, kuid sel päeval püsis reisijate pardale minnes ilm selge. Kauba- ja reisilaev väljus sadamast täpselt kell 19.00. Päike oli loojumas ja õhtu oli vaikne ja mõnus. Mootorid töötasid korralikult. Laeva kurss kulges läbi Soome lahe. Esimesed märgid eelseisvatest probleemidest hakkasid ilmnema pärast kella 01:00, kui reisijad tundsid esimest šokki. Parvlaev oli otse Turu sadamas, kui kostis metalli kraapimist. Juba 30 minuti pärast oli laeva veeremine 30–40 kraadi. Veel mõne minuti pärast hakkas autopraam ümber minema. Alumiste tekkide reisijad olid määratud hukule – veeremine muutis laeva sees liikumise võimatuks. Need lukustati käikudesse. Rahvast oli. Ainult need, kes olid ülemisel korrusel, said ellu jääda. Reisijad, kellel õnnestus parvedel põgeneda, vaatasid õudusega, kuidas nad vee alla läksid. Kell 01:50 signaal kauba-reisilaevalt " Eesti"kadus teiste piirkonna laevade radaritest.

Ellujäänud reisijad mähkus paksu uduga ja siis hakkasid lained paate nagu kilde loopima. Nende ümber möllas halastamatu torm. Inimesed ümberringi surid. Mõnel reisijal hakkasid järk-järgult ilmnema esimesed alajahtumise tunnused.

parvlaeva marsruut ja õnnetuskoht

parvlaeva vrakk

elutu parv

Esimeste koidukiirtega suundus katastroofipaika kümme laeva ja seitse päästehelikopterit. Umbes 200 inimest võitles oma elu eest. 989 inimesest pardal auto parvlaev « Eesti"Ainult 137 päästeti.

Hommikul kella 07.00-ks oli kõik nende jaoks läbi. Üsna pea šokeeris uudis sellest katastroofist Balti riike.

Rahuajal sai sellest Euroopa suurim katastroof. Kõik inimesed langesid šokiseisundisse. Selle tragöödia ulatus hämmastas Skandinaavia riikide valitsusi – seda polnud nende ajaloos kunagi juhtunud. Mõne aja pärast moodustasid Eesti, Soome ja Rootsi ühise komisjoni katastroofi põhjuste uurimiseks. Komisjoni esimene otsus oli kõik surnukehad uppunud laevalt üles tõsta.

Katastroofipiirkonda saadeti kajalokaatoriga uurimislaev. Ocean Explorer 6000"pardal. Mõne tunni jooksul avastas külgskaneerimisega kajalokaator Rootsi rannikust 30 km kaugusel laeva jäänused. lebas paremal küljel 80 m sügavusel. Eksperdid teatasid, et laeva lahtine vööriramp oli eraldunud ja lebas parvlaeva kõrval merepõhjas. Kuid paar päeva hiljem teatasid nad muudest andmetest - eraldatud kaldtee asus uppunud laevast 1,5 km kaugusel.

Novembris otsustas Rootsi valitsus tõsta kaldteed üles, et viia läbi uuring, et mõista, millist kahju on. Riigi juhtkond annab ka korralduse operatsiooni kõrge hinna tõttu surnute laipu mitte üles tõsta. See põhjustas hukkunud reisijate lähedaste pahameelelaine ja seadis juba kahtluse alla katastroofi tegelikud põhjused. Loomulikult olid nende lähedased sügavas kurbuses. Nad tahtsid, et nende sugulased maetaks, kuid valitsus ei olnud sellega nõus ning inimesed kaotasid võimaluse surnute haudadele lilli asetada.

auto parvlaev "Estonia" all

Kolm aastat hiljem esitas ühiskomisjon põhjuste kohta aruande katastroofid parvlaev « Eesti" Lainelöögi tagajärjel rebenes parvlaeva vööriramp maha ja vesi hakkas voolama. Mõne aja pärast vesi destabiliseeris laev ja see vajus põhja.

Pardal olnud 989 reisijast ja meeskonnast päästeti vaid 137 inimest. 852 elu: alajahtumise tagajärjel hukkus 501 Rootsi kodanikku, 280 eestlast, 23 lätlast, 10 soomlast ja 19 muud rahvust. Merevee temperatuur oli sel ajal 11 kraadi Celsiuse järgi. Ainult 92 surnukeha saadi kätte.

Laevatehase laevaehitajad" Meyer Werft«Hakati esitama väiteid, et kaldtee hinged pole selliste koormuste jaoks mõeldud. See kinnitas komisjoni algset teooriat. Kuid laeva loonud Saksa laevaehitusfirma selle eest enam ei vastutanud, sest parvlaev oli töös olnud 14 aastat.

Seega kedagi kohtu ette ei antud ning juhtum piirdus vaid etteheitega ning kõik tragöödia võimalikud süüdlased pääsesid karistusest.

Komisjoni esindajad lootsid, et juhtum suletakse, kuid ettevõte “ Meyer Werft"Soovides säilitada oma head nime, tuli ta välja ametliku loenduse õigustatud kriitikaga. Seda väitsid ettevõtte esindajad parvlaev « Eesti«Stockholmi-Tallinna liinile seda esialgu paigaldada ei saanud. See ei olnud ette nähtud kasutamiseks avamerel, selle elemendiks on rannikuvöönd ja selle saatusliku otsuse tegi Eesti Mereliit. Seda fakti loendusel ei mainitud.

Sõltumatu uurimine näitas ka, et alus ei olnud kasutuskõlblik. 12 tundi enne väljalendu parvlaev « Eesti» teostatud tehnoülevaatus. Raportis märgitakse kaldtee kahjustusi ja mitmeid muid rikkumisi. Pole kahtlust, et laevahooldus oli tõeline probleem.

Puuduliku raporti esitamisega tekitas uurimiskomisjon infovaakumi ja nagu sageli juhtub, hakkas tekkima mitu versiooni. praami uppumine. Üleujutuse tegeliku põhjuse väljaselgitamiseks oli vaja sukelduda katastroofipiirkonnas ilma Rootsi esindajate osaluseta. Sinna oli aga raske pääseda. Rootsi valitsuse algatusel katastroofikoht auto parvlaev « Eesti"kuulutati välja reisijate surnukehade matmispaigaks ja plaaniti isegi vee alla betoonsarkofaag luua. See viitab sellele, et juhtkond üritab midagi varjata.

Jäi vaid läbi viia sõltumatu uurimine. Ajakirjanik Jutta Rabe ja miljonär Gregg Bemis, kes eraldasid missiooniks 400 tuhat dollarit, ühendasid jõud. Nad oletasid, et tragöödia põhjus oli seotud salajase sõjavarustuse transportimisega.

2000. aastal tõstatasid teadlased uppunud laev metallitükk. See allutati hoolikale analüüsile, mille tulemusena kinnitas oletust laeva pardal toimunud plahvatuse fakt. Teadlane väidab, et trümmides auto parvlaev « Eesti«Venemaalt veeti salalasti. Operatsioon toimus CIA patrooni all.

2000 sukeldumist ei suutnud uurimist uuesti avada, kuid andmed hakkasid tõsiselt survestama poliitikuid, kes tahtsid juhtunu kiiresti unustada.

Parvlaeva surm « Eesti„Üks 20. sajandi lõpu hullemaid merekatastroofe. Ametliku teate kohaselt oli õnnetuse põhjuseks purunenud kaldtee. Kuid täna kinnitavad eksperdid enesekindlalt, et see versioon on ekslik. Selleks, et sundida Rootsi valitsust oma arvamust muutma, on vaja maailma üldsuse survet.

parvlaeva "Estonia" hukkunud reisijate ja meeskonnaliikmete mälestusmärk Stockholmis

mälestussammas parvlaeva "Estonia" hukkunud reisijatele Tallinnas

Alates surma parvlaev « Eesti«16 aastat on möödas, kuid katastroof tekitab rohkem küsimusi kui vastuseid. Kuni Rootsi valitsus vaikib ja uurimist takistab, tragöödia asjaolusid ei avaldata. Ja kõik vastused on peidus Läänemere põhjas.

Autoparvlaeva “Estonia” tehnilised andmed:
Veeväljasurve - 15566 tonni;
Pikkus - 155,4 m;
Laius - 24,2 m;
Süvis - 5,5 m;
Tekkide arv - 9;
Jääklass - 1;
Elektrijaamaks on neli MAN 8L 40/45 tüüpi diiselmootorit võimsusega 23 671 hj. Koos.;
Kiirus - 21 sõlme;
Reisijate arv - 1190 inimest;
Autode arv - 460 tk;

Ööl vastu 27.-28. septembrit 1994 juhtus Läänemerel tragöödia, millest pidi saama lõppeva aastatuhande viimane merendusmüsteerium. Müsteerium, mida pole tänaseni lahendatud.

Must päev Tallinnas

27. septembril 1994 kell 19.15 kohaliku aja järgi väljus Tallinna sadamast parvlaev Estonia, pardal 989 reisijat ja meeskonnaliiget. Praam oli tegemas selleks ajaks juba tuttavaks saanud lendu Tallinnast Stockholmi.

Vaatamata sellele, et ilm oli kehv ja merel möllas torm, ei tundnud ärevust ei kaldale jääjad ega ka parvlaeva pardale sõitnud. Laevale nagu Estonia ei saa Balti torm, nagu arvati, mingit ohtu kujutada.

Kell 1.30 saatis Estonia lühikese hädasignaali ja kadus varsti pärast seda radarilt.

Eesti telekanalite hommikusaated paiskasid riigi šokisse: parvlaev Estonia läks kaduma ja inimohvreid oli palju.

Pealtnägijate sõnul sammusid segaduses, masenduses tallinlased tol hommikul sadamasse, muuli äärde, kust Estonia viimasele reisile läks. Nad seisid ja vaatasid merd, justkui lootsid, et Balti meri laeva ja inimesed tagasi toob...

Parvlaeva "Estonia" hukkumisest sai rahuajal Euroopa suurim laevahukk

Tavaline lendu

Parvlaev Estonia ehitati 1979. aastal Soome firma Viking Line tellimusel Papenburgi linnas Lääne-Saksamaa laevatehases Meyer Werft. Viking Sally nime kandnud laev sõitis liinil Turu - Mariehamn - Stockholm. Laev läbis mitmeid omanikke ja Balti marsruute, kuni selle omandas 1993. aasta jaanuaris Rootsi-Eesti ühisettevõte Estline, et opereerida Tallinna ja Stockholmi vahelist parvlaevateenust. Pärast seda sai parvlaev oma perekonnanime – “Estonia”.

Estonia lendudel kuni 27. septembrini 1994 tõsiseid intsidente ei registreeritud.

Ja seekord kella 23:00-ks oli praam turvaliselt läbinud 350 km marsruuti. Torm tugevnes, laev kõikus, kuid muret olukord ei tekitanud. Reisijad läksid rahulikult magama.

Kesköö paiku kohtus Estonia vastassuunavööndisse sõitnud firmale Viking Line kuuluva parvlaeva Mariellaga. Maerilla märkas, et Estonia liigub suurel kiirusel, kuid see asjaolu iseenesest laevale ohtu ei kujutanud.

Parvlaeva "Estonia" surm. Kunstnik Sergei Lim

Öö õudusunenägu

Seda ootamatum oli vaid poolteist tundi hiljem Estonialt saadud hädasignaal. Sellest järgnes, et laeval oli ohtlik kreeni ja meeskond kasutas reisijate äratamiseks sireeni.

Mitte ainult Mariella, vaid ka mitmed teised Helsingist Stockholmi suunduvad parvlaevad suundusid kohe katastroofipaika.

Meremehed nägid kohutavat pilti: pooleldi riides, surmahirmus, külmunud inimesed ei suutnud külmal tormisel merel parvedel püsida. Reisiparvlaevad pole päästetööde läbiviimiseks just kõige paremad alused, eriti tormistes oludes, mistõttu ei õnnestunud kõiki pinnalolijaid veest tõsta.

Kella kolme paiku öösel saabusid Estonia hukkumispaika Soome ja Rootsi sõjaväelaste ja päästetöötajate helikopterid, kes hakkasid veest välja tõmbama neid, keda parvlaevad aidata ei suutnud.

Mõne jaoks tuli abi liiga hilja – isegi veest välja tõmmatud inimesed surid laevade ja helikopterite pardal alajahtumise tõttu.

Kokku suudeti päästa 137 inimest ja ametlikult tuvastati veel 95 hukkunut. 757 inimest kuulutati kadunuks.

Parvlaeva 989 reisijast ja meeskonnast 137 päästeti, 95 hukkunutena tuvastati ja 757 kadunuks tunnistati.

Kõik juhtum visiiris

Parvlaev Estonia hukk osutus suurimaks rahuajal toimunud laevahukuks Euroopas.

Mis põhjustas tragöödia?

Soome, Rootsi ja Eesti ekspertidest koosnev ametlik uurimiskomisjon jõudis järeldusele, et Estonia hävitas vöörivisiir - parvlaeva pealispind, mis tõuseb autosid ja muud lasti laeva pardale vastu võtma.

Komisjoni liikmete hinnangul ei vastanud 1979. aastal ehitatud Estonial ninavisiiri ohutuse ja töökindluse tehnilised nõuded kaasaegsematele nõuetele.

Tugeva tormi tingimustes ja Estonia suurel kiirusel ei pidanud selle visiir vastu lähenevate lainete löökidele, mis viis selle rikkeni. Pärast seda hakkasid tormilained kaubaruumi üle vallutama. Mõne minutiga põhjustas see järjest suureneva nimekirja tüürpoordi poole.

Kui meeskond juhtunu ohtlikkusest aru sai ja hädasignaali saatis, oli juba hilja – laev lebas tüürpoordil ja vajus mõni minut hiljem põhja. "Estonia" suri kõigest poole tunniga.

Kui komisjoni järeldused teatavaks said, keevitati katastroofi kordumise vältimiseks kõigil ühesuguse konstruktsiooniga parvlaevadel tihedalt vöörivisiirid.

Saksa laevaehitajad, keda katastroofis sisuliselt süüdistati, järeldustega ei nõustunud. Pärast omapoolset uurimist nentisid nad, et Estonia ninavisiir oli mõeldud märksa tõsisemateks koormusteks ning selle rike võis olla vaid tahtliku plahvatuse tagajärg.

Tõendeid plahvatuse kohta Estonia pardal siiski ei esitatud.

Ametliku versiooni kohaselt oli parvlaev Estonia hukkumise põhjuseks vöörivisiiri eraldamine - parvlaeva pealisosa, mis tõuseb autosid ja muud lasti pardale vastu võtma.

E meeskond oli seotud uimastite salakaubaveoga ?

Kui Saksa laevaehitajad võimalikust plahvatusest rääkides ei nimeta neid, kes selle taga võiksid olla, siis teised alternatiivsed versioonid on palju detailsemad.

Kõik need on ühel või teisel viisil seotud mingi kindla kaubaga, mida Eesti vedas.

Mõned teadlased väidavad, et vahetult enne parvlaeva viimasele reisile sõitmist sõitsid pardale kaks veoautot ilma tollikontrollita. Millist lasti neis oli, jääb teadmata.

Ühe populaarseima versiooni järgi kasutati Eestit narkosmugeldamiseks. Väidetavalt vedas parvlaev oma viimasel reisil teist saadetist, kuid meeskond sai teada, et politsei ootab neid juba Stockholmis. Seejärel otsustasid salakaubaveoga seotud meeskonnaliikmed ninavisiiri avada ja lasti merre visata. Pärast plaani täitmist ei õnnestunud neil aga visiiri sulgeda, mille tagajärjel laev täitus veega, jäi külili ja uppus.

Mereeksperdid sellesse võimalust aga ei usu. Selline samm tormis oli võrdne enesetapuga ja kapten ei saanud sellest midagi aru saada. Rootsi vangla on igal juhul parem kui Läänemere ebasõbralik põhi.

Mitmed teised versioonid taanduvad sellele, et Estonia pardal kanti varem Nõukogude Liidule kuulunud relvi.

Seda võimalust kinnitas kaudselt üks Rootsi tolli juhtidest Sven Peter Olsson, kes hiljem tunnistas, et 1994. aastal oli tollil küll Rootsi sõjaväega kokkulepe, mille kohaselt ei kontrollitud Stockholmi sadamas Vene sõjaväelt ostetud ja Tallinnast reisiparvlaeval Estonia kohale toodud elektroonikaga koormatud sõidukeid.

Tõsi, 2005. aastal avaldas Rootsi valitsus uurimiskomisjoni raporti, mille kohaselt ei olnud Estonial katastroofi päeval sõjaväelast.

Estonia pardal olevate relvade versiooni toetajad jagunevad mitmeks rühmaks. Esimesed usuvad, et Estoniale eksporditi Nõukogude salarelvi, mille lekkimist läände ei saanud pardal sabotaaži korraldanud Vene eriteenistused lubada. Viimased on kindlad, et Estonia pardal toimunud sabotaaž oli Lääne luureteenistuste töö, kes ähvardas paljastada oma operatsioonid endise NSV Liidu relvadega ja otsustasid sõna otseses mõttes "otsad vette peita".

Läänemeres 83 meetri sügavusel asuv Estonia uppumiskoht on kaetud betoonsarkofaagiga ja kuulutatud suletud tsooniks.

Miks nad uppunud praami üles ei tõstnud?

Estonia surma kõige radikaalsema versiooni pooldajad on veendunud, et pardal veeti radioaktiivseid materjale, võib-olla isegi tuumarelvade komponente.

Ja kummalisel kombel on sellel versioonil kaudne kinnitus. Fakt on see, et kadunud laev suleti vastavalt rahvusvahelisele kokkuleppele põhjast betoonsarkofaagiga ja seda ümbritsevad veed on piirangutsoon, mida kontrollib Soome merevägi.

Need, kes Estonia hukkumise ametliku versiooniga ei nõustu, juhivad tähelepanu asjaolule, et võimud keeldusid kategooriliselt parvlaeva ülestõstmise katsest, hoolimata sellest, et see ei asu kõige äärmuslikumal sügavusel - 83 meetrit.

1995. aastal kehtis aga Eesti-Soome-Rootsi kokkulepe, mis keelas parvlaeva "Estonia" uppumispiirkonnas igasuguse töö. Selle lepinguga ühinesid ka Venemaa, Taani, Läti, Leedu, Poola ja Ühendkuningriik.

Ametlikult tehti seda austusest ohvrite mälestuse vastu. Vastased räägivad, et “Estonia” ümber käib rahvusvaheline vaikimisvandenõu, mille eesmärk on varjata tragöödia tegelikke põhjuseid.

Stokholmis parvlaeval Estonia hukkunute mälestusmärk

Juhtum lõpetatud, küsimused jäävad

Parvlaev Estonia hukkumise puhul on veidrusi tõepoolest enam kui küll. Nii parandati leitud ja päästetud reisijate ja meeskonnaliikmete nimekirju ning juba leitud ja päästetud olevat inimesed kadusid taas. Näiteks laeva teine ​​kapten Avo Pikht ilmus esmalt välja ja siis kadus pääsenute nimekirjast. Kõik oleks hästi, kunagi ei tea, kui palju vigu sellises olukorras juhtub, aga fakt on see, et päästetute sadamasse toimetamisel on tehtud videosalvestus. Kiirabiautos tabasid teleajakirjanikud kapten Pikhtiga väga sarnase mehe. Kuhu ta siis kadus? Ja selliseid näiliselt ellujäänud ja siis kadunud Estonia meeskonnaliikmeid oli mitu.

2009. aasta alguses saatis Eesti valitsus pärast neljanda raporti avaldamist laiali katastroofi põhjuseid uuriva komisjoni. Selle raporti järeldused ei erinenud varasematest – kõige tõenäolisemalt parvlaeva hukkumise põhjuseks olid selle disainivead ja rasked ilmastikutingimused.

Sel hetkel suleti katastroofi ametlik uurimine lõpuks.

Ja vastuseid kõigile kahtlejate küsimustele ei saa ilmselgelt kunagi.

Kauba-reisiparvlaev "Estonia""hukkus 28. septembri öösel 1994 teel Tallinnast Stockholmi tugeva tormi ajal Soome Ute saare lähedal. Pardal olnud 989 inimesest – reisijad ja meeskond – 137 päästeti, 852 hukkus.

Estonia katastroofi põhjuste uurimise rahvusvaheline komisjon jõudis järeldusele, et laeva katastroofi peamine põhjus oli mitmete asjaolude traagiline koosmõju. Eelkõige kiirendasid laeva kokkuvarisemist komisjoni hinnangul mitmed Estonia konstruktsiooniomadused, eelkõige vöörist ahtrisse kulgev autotekk.

Tugev torm, laeva suur kiirus, liikumise käik ja ilmastikuolud viisid selleni, et laeval ei pidanud vastu vööri transpordiluugi kinnitused ja kukkusid kokku.

Nende traagiliste sündmuste 23. aastapäeva eelõhtul Sputnik Eesti kutsub oma lugejaid meenutama, mis täpselt 1994. aasta 28. septembri öösel juhtus.

SUUR VALGE AURUTIK

1994. aasta 28. septembri öösel kell 01.22 saatis reisiparvlaev Estonia eetrisse SOS-signaali. Praeguseks laeva sisse jäänud ligikaudu 750 reisijat olid määratud surmale. 25 minuti pärast jäi praam vee alla. Appihüüded lakkasid ja tekkis kohutav vaikus.

1993. aastal lõi riigile kuuluv Eesti Merelaevandus koos Rootsi firmaga Nordström & Thulin ühisettevõtte Estline. See firma ostis neliteist aastat vana parvlaeva Wasa King ja nimetas selle ümber Estoniaks. Kaunis laev hakkas reisijaid ja sõidukeid vedama Tallinna ja Stockholmi vahel.

Parvlaev ehitati 1979. aastal Saksa laevatehases Meyer Werft Viking Line'i jaoks ja kandis nime Viking Sally. 1986. aastal müüdi see Silja Line'ile ja nimetati ümber Silja Stariks. 1991. aastal nimetati see ümber Wasa Kingiks ja kandis seda nime, kuni müüdi Eesti-Rootsi firmale Estline. See sõitis Eesti lipu all, kuid oli registreeritud Eestis ja Küprosel.

Pideva puhkuse meremaja koos ebatavalise rikkaliku Rootsi laua, poodide, baaride, vannide ja muude, enamikule eestlaste jaoks seni tundmatute praamisõidurõõmudega kehastas uut riiki: iseseisev, Skandinaavia riikidega seotud ja kaevude poole “ujuv” riik. olemine ja õitseng. Eesti heaks töötada oli prestiižne, ilma patroonita siia pääsemist peeti võimatuks.

1994. aasta suvel oli mul võimalus seda laeva külastada, kui see sadamas oli. Mäletan, kui muljet avaldas mulle siis selle suurus, puhtus ja luksus (ma polnud varem reisiparvlaevu näinud). Kuid ühel ülemisel korrusel valdas mind veel üks tugev tunne, kui vaatasin läbi suure akna vette: “Kui kõrge ja hirmus! Jumal hoidku. Kuigi ilmselt selline koloss tormist ei hooli,"- Tatjana Merkulova, ajakirjanik.

SAATUSREIS

27. septembril 1994 kell 19:15 asus parvlaev Tallinna sadama terminalist õhtusele reisile. Ametlikel andmetel oli pardal 989 inimest. Asuge teele väikese tõrjumise ja hilinemisega. Aga see ei häirinud siis kedagi. Mind ei häirinud, et sünge taevas ja tuul olid Baltikumis sügiseti tavaline nähtus.

Järgmisel varahommikul vapustas Eestit ja peagi ka kogu maailma kohutav uudis - parvlaev Estonia uppus öösel. Laev uppus Soome rannikust 20 km kaugusel asuva Utö saare lähedal. Kogu Eesti jälgis uudiseid pingsalt, lootuses leida päästetute nimekirjadest tuttavaid nimesid.

Seda oli lihtsalt võimatu uskuda. Just päev tagasi jõin koos oma lähedase sõbraga oma köögis teed. Ta töötas parvlaeval ja valmistus oma järgmiseks reisiks. "Issand, miks on päästetud inimeste nimesid nii vähe?"- nii paljud arvasid sel päeval. Lootsime ja palvetasime. Tatjana Merkulova, ajakirjanik.

Päästeti 137 inimest (94 reisijat ja 43 meeskonnaliiget)

AMETLIK VERSION

Mõni tund pärast katastroofi algas Eesti, Rootsi ja Soome esindajatest koosneva rahvusvahelise komisjoni (JAIC) moodustamine. Selle esimees oli Eesti minister Andi Meister. Vaid neli päeva hiljem hakkasid rootslased rääkima tema pädevuse puudumisest. Meister nentis, et Rootsi pool varjas uppunud parvlaeva ekspertiisi tulemusi, mis viidi läbi allveerobotite abiga, ning astus tagasi. Tema sõnul kadusid filmist kaptenisillast kaadrid, mille komisjoni liikmed said.

Parvlaev suundus laine poole, vöörirambi lukud ei pidanud vastu, tuli ära. Selle tulemusena tungis vesi tohututest väravatest läbi ja ujutas kaubaruumi üle.

See aruanne paljudele inimestele ei sobinud.

SALADUSLIKUD KADUMUSED

Saksamaa laevatehase Meyer Werfti, kus parvlaev ehitati, uurimisrühm viis läbi oma uurimise ja jõudis järeldusele, et Nordström & Thulin teadis projekteerimisvigadest, kuid ei parandanud neid.

Selle tulemusena süvenesid olemasolevad probleemid juba enne katastroofi voolamist kaubatekile, millest laevameeskond teadis. Laeva kontrollinud Eesti ja Rootsi inspektorid oleks pidanud parvlaeva merelemineku keelama.

Aruandes märgiti ka, et tuukrite kontrollrühm otsis läbi ja leidis mingisuguse diplomaadi. See kuulus mehele, kes tegeles relvaäriga. Lisaks tungisid Rootsi võimude nõusolekul hoonesse salaja teised tuukrite rühmad. Sakslased ei välistanud ka võimalust, et parvlaeva vööris võivad toimuda plahvatused.

Seda asjaolu saab aga kindlaks teha ainult veealuse ülevaatuse originaalsete, mitte monteeritud videosalvestiste hankimisega.

Hiljem sai teatavaks, et Rootsi laevandusosakonna arhiivist oli kadunud videofilm 1995. ja 1996. aasta filmimisega. Parvlaeva rusud eemaldas laeva betoneerimise võimalusi uurinud MNC-konsortii ettevõte.

“Üldiselt oli selles loos palju veidrusi – alates kadunud “kaheksast” meeskonnaliikmest kuni kolme valitsuse – Eesti, Rootsi ja Soome – kategoorilise keeldumiseni Venemaa abi vastu võtmast. Kõige olulisemad kahtlused uurimiskomisjoni ametlikus versioonis tekkisid siis, kui mitu aastat hiljem üritati uppunud parvlaeva betoonist sarkofaagiga sulgeda., – Galina Sapožnikova, ajakirjanik.

PARV VEAS SÕJALASTE LASTI

2004. aasta lõpus väitis endine Stockholmi Frihamneni sadama meretolliülem Lennart Henriksson Rootsi televisiooni saates “Uurimine”, et uppunud parvlaeva pardal oli selle surmapäeval Nõukogude sõjatehnikat.

Tema sõnul vedas parvlaev Estonia 1994. aastal mitu korda kaupa, mille kontrollimine oli tolliametnike poolt keelatud. Seda kinnitasid kohalikule raadiole antud intervjuus ka teised Rootsi tollitöötajad.

Tõendite põhjal kutsuti kokku riigikogu erikomisjon parvlaev Estonia huku uurimiseks. Komisjon tuvastas, et parvlaeval veeti tõepoolest sõjatehnikat. Infot kinnitas ka Rootsi kaitseministeeriumi esindaja. Komisjoni aseesimees Evelyn Sepp seostab selle faktiga parvlaeva hukkumise põhjust.

Relvade vedamisest tsiviillaeva pardal teadsid tema hinnangul ka mõned Eesti poliitikud: Mart Laar, Juhan Parts, Andrus Ansip ja Trivimi Velliste.

PÕHJUS TUNDMATU

Neljanda komisjoni töö lõpetati 2009. aastal. Valitsus jõudis järeldusele, et tal ei õnnestunud uusi fakte leida.

Mullu septembris Rootsi organisatsioon SEA (Stiftelsen Estoniaoffren och Anhöriga), kes esindab parvlaeval Estonia hukkunute lähedasi, saatis Eesti peaministrile Taavi Rõivasele kirja, milles palus alustada uut katastroofi põhjuste uurimist. KSH ei ole saanud vastust, kas see laekus ja registreeriti.

Selle dokumendi saatuse väljaselgitamiseks võttis ühing selle aasta kevadel ühendust Eesti saatkonnaga Rootsis. Kasutult.

"Palju uuringuid on tehtud, kuid ükski neist pole jõudnud teatud järeldusteni. Lõpliku vastuse saab alles laevavrakki uurides, kasutades veealusel ekspeditsioonil kaasaegseid tehnilisi standardeid., -
SEA esindaja Lennart Berglund on enesekindel.

Mõni tund pärast katastroofi algas Eesti, Rootsi ja Soome esindajatest koosneva rahvusvahelise komisjoni (JAIC) moodustamine. Selle esimees oli Eesti minister Andi Meister. Vaid neli päeva hiljem hakkasid rootslased rääkima tema pädevuse puudumisest. Meister nentis, et Rootsi pool varjas uppunud parvlaeva ekspertiisi tulemusi, mis viidi läbi allveerobotite abiga, ning astus tagasi. Tema sõnul kadusid filmist, mille komisjoni liikmed said. Parvlaev suundus laine poole, vöörirambi lukud ei pidanud vastu, tuli ära. Selle tulemusena tungis vesi tohututest väravatest läbi ja ujutas kaubaruumi üle.
See raport ei rahuldanud paljusid Saksa laevatehase Meyer Werfti uurimisrühm, kus parvlaev ehitati, viis läbi oma uurimise ja jõudis järeldusele, et Nordström & Thulin teadis projekteerimisvigadest, kuid ei parandanud neid.

Selle tulemusena süvenesid olemasolevad probleemid juba enne katastroofi voolamist kaubatekile, millest laevameeskond teadis. Laeva kontrollinud Eesti ja Rootsi inspektorid oleks pidanud parvlaeva merelemineku keelama.
Aruandes märgiti ka, et tuukrite kontrollrühm otsis läbi ja leidis mingisuguse diplomaadi. See kuulus mehele, kes tegeles relvaäriga. Lisaks tungisid Rootsi võimude nõusolekul hoonesse salaja ka teised sukeldujate rühmad. Sakslased ei välistanud ka võimalust, et parvlaeva vööris võivad toimuda plahvatused.

Seda asjaolu saab aga kindlaks teha ainult veealuse ülevaatuse originaalsete, mitte monteeritud videosalvestiste hankimisega.
Hiljem sai teatavaks, et Rootsi laevandusosakonna arhiivist oli kadunud videofilm 1995. ja 1996. aasta filmimisega. Parvlaeva rusud eemaldas laeva betoneerimise võimalusi uurinud MNC-konsortii ettevõte.

“Üldiselt oli selles loos palju veidrusi – alates kadunud “kaheksast” meeskonnaliikmest kuni kolme valitsuse – Eesti, Rootsi ja Soome – kategoorilise keeldumiseni Venemaa abi vastu võtmast. Kõige olulisemad kahtlused uurimiskomisjoni ametlikus versioonis tekkisid siis, kui mitu aastat hiljem üritati uppunud parvlaeva betoonsarkofaagiga sulgeda.

2004. aasta lõpus väitis endine Stockholmi Frihamneni sadama meretolliülem Lennart Henriksson Rootsi televisiooni saates “Uurimine”, et uppunud parvlaeva pardal oli selle surmapäeval Nõukogude sõjatehnikat.

Tema sõnul vedas parvlaev Estonia 1994. aastal mitu korda kaupa, mille kontrollimine oli tolliametnike poolt keelatud. Seda kinnitasid kohalikule raadiole antud intervjuus ka teised Rootsi tollitöötajad.
Tõendite põhjal kutsuti kokku parvlaev Estonia huku uurimiseks riigikogu erikomisjon. Komisjon tuvastas, et parvlaeval veeti tõepoolest sõjatehnikat. Infot kinnitas ka Rootsi kaitseministeeriumi esindaja. Komisjoni aseesimees Evelyn Sepp seostab selle faktiga parvlaeva hukkumise põhjust. Evelyn SeppEvelyn Sepp
Relvade vedamisest tsiviillaeva pardal teadsid tema hinnangul ka mõned Eesti poliitikud: Mart Laar, Juhan Parts, Andrus Ansip ja Trivimi Velliste.

Neljanda komisjoni töö lõpetati 2009. aastal. Valitsus jõudis järeldusele, et tal ei õnnestunud uusi fakte leida.

15 aastat tagasi, ööl vastu 27.-28. septembrit 1994 uppus Soome lahel parvlaev Estonia. Laev uppus Soome rannikust 20 km kaugusel asuva Utoe saare lähedal, pardal 989 inimest.

Parvlaev "Estonia" ehitati Saksamaal Meyer Werfti laevatehases 1980. aastal. Sellel oli kajutid 2 tuhandele reisijale ja ruumi 460 sõiduki transportimiseks.

2005. aastal avaldas Rootsi valitsus uurimisaruande. Tema sõnul ei vedanud laev katastroofi päeval lõhkeainet ega sõjatehnikat. Parvlaevaõnnetuse ametlik versioon kuulutati konstruktsioonivigadeks.

2006. aastal avaldas parvlaeval Estonia 1994. aastal Eestist sõjatehnika väljaviimise asjaolude uurimise jätkamiseks loodud parlamendi erikomisjon oma lõpparuande. Eesti parlamendi kõigi kuue fraktsiooni esindajatest koostatud komisjoni aruandele kirjutas aga alla vaid viis inimest.

Keskerakonna fraktsiooni esindaja Evelyn Sepp(Evelyn Sepp) esitas eriarvamuse, milles süüdistas üht komisjoni liiget Trivimi Vellistet (Isamaa/Res Publica Liit), et ta teadis sõjatehnika veost sellel parvlaeval. Just need veod said Sepa sõnul sõjajärgse aja suurima merekatastroofi põhjuseks.

2009. aastal otsustas Eesti valitsus lõpetada parvlaev Estonia huku põhjuste uurimise.

Valitsuskabinet kuulas ära katastroofi asjaolusid uuriva valitsuskomisjoni neljanda aruande ja jõudis järeldusele, et olemasoleva info põhjal ei saa selle põhjuste kohta lisateavet anda. Seoses sellega saadeti komisjon laiali. Aruandes nimetati parvlaeva surma kõige tõenäolisemaks põhjuseks selle disainivigu ja raskeid ilmastikutingimusi. See on kooskõlas 1997. aastal avaldatud rahvusvahelise komisjoni järeldustega. Ametliku versiooni kohaselt uppus parvlaev vöörivärava defekti tõttu, mis ei pidanud tormile vastu ja hakkas vett lekkima.

Parvlaeva Estonia hukkumine oli Euroopa rängim veekatastroof pärast II maailmasõda.

Tallinnas ja Stockholmis on parvlaeva Estonia katastroofi ohvrite mälestuseks pühendatud mälestusmärgid.